Grupo 10 2017-1

De Projeto Paisagístico
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Paisagem Infraestrutural: Conexão Belo Horizonte-Itabirito

Introdução

O Projeto de Intervenção de Conexão entre Belo Horizonte e Itabirito tenta resgatar a memória coletiva das cidades intermediárias, antigamente viva pela passagem do trem. Os habitantes destas cidades perderam um valor importante da sua identidade, economia, vida cotidiana e conexão sustentável que este meio de transporte oferece. A escolha desta região não é casual: em vistas de suas potencialidades e sua pouca falta de atenção, faz que este corredor possa ser enaltecido e voltar a suas épocas de vida plena. Com o Rio das Velhas como testemunha, este Projeto de reativação do uso coletivo do trem vai trazer novas alternativas, a tão necessária via secundária de conexão com a capital, como a atração turística que as serras proporcionam para os amantes da natureza. Fazendo foco em Honório Bicalho, o distrito mais afetado por este descaso a história, com a demolição da sua antiga estação de trem, os Projetos aqui expostos vão a resolver as variáveis relacionadas para o fim maior: a volta do Trem e suas implicâncias de mobilidade eficiente.

Historia

Ferrovia do Aço

A Ferrovia do Aço, também conhecida como a Ferrovia dos 1.000 dias, é uma ferrovia brasileira concebida à época do "Milagre Econômico", durante o regime militar. Ela possui mais de 100 túneis em seu trajeto, entre eles o Tunelão, o maior túnel ferroviário do Brasil, com 8,6 quilômetros de extensão. A ferrovia teve a sua construção anunciada pelo governo brasileiro em 1973. Através dela as principais metrópoles brasileiras (Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro) estariam interligadas facilitando o transporte de mercadorias, pessoas e capitais. No início da década de 1970 foi feito um estudo preliminar pelo consórcio Transcon/Engevix para o estabelecimento de uma ligação ferroviária moderna entre Belo Horizonte e São Paulo. Essa futura ligação teria um ramal que, partindo de Itutinga, alcançaria Volta Redonda. Essa linha, além estabelecer uma ligação ferroviária direta entre duas das principais capitais do país, desafogaria a Linha do Centro, pois passaria a escoar o minério requerido pela Cosipa e pela Companhia Siderúrgica Nacional, bem como poderia assumir parte do volume destinado à exportação. Os padrões técnicos dessa ligação, num total de 834 quilômetros, eram de Primeiro Mundo: via dupla, raio mínimo de 900 m, rampa máxima de 1% e eletrificação com corrente alternada a 25 kV, 60 Hz. O trem tipo teria 100 vagões tracionados por quatro locomotivas em tração múltipla, teria comprimento de um quilômetro e pesaria 12.000 t. O custo do projeto também era impressionante: 1,1 bilhão de dólares. Vários meses se passaram entre esse primeiro anúncio e as ações efetivas. Durante esse período decidiu-se cancelar a construção do trecho entre Itutinga e São Paulo, já que o ramal de São Paulo da Central do Brasil tinha capacidade ociosa entre Volta Redonda e a capital bandeirante. Apenas em outubro de 1974 foram iniciadas as obras no trecho entre Belo Horizonte e Jeceaba. A 14 de março de 1975 era assinado um dos maiores contratos da época entre a Engefer - Engenharia Ferroviária S.A. e 25 empresas da área ferroviária, no valor de 9,42 milhões de cruzeiros, envolvendo o desenvolvimento dos projetos finais de engenharia e a construção do primeiro trecho da Ferrovia do Aço: Belo Horizonte-Itutinga-Saudade. O início das obras nos demais trechos ocorreu a 30 de abril do mesmo ano, mesmo sem se dispor dos projetos definitivos a serem executados. A Estrada de Ferro Oeste de Minas, que atravessa a região em questão, tinha graves dificuldades operacionais por conta de seu relevo irregular, o que acabou levando à eletrificação de seus piores trechos para se manter economicamente viável. A eletrificação era vital para a operação do trecho entre Saudade e Bom Jardim de Minas, onde havia uma grande diferença de nível, com muitos e longos túneis em trechos com declividade da ordem de 1%. A operação de trens pesados com tração diesel era considerada impraticável nesse trecho, particularmente no que seria chamado de Tunelão, o mais longo túnel brasileiro, com 8,5 km de comprimento, próximo a Bom Jardim de Minas. Uma vez que o túnel não tinha ventilação, acreditava-se que a passagem de trens pesados tracionados com locomotivas diesel provocaria superaquecimento e falta de oxigênio no interior do túnel, o que levaria à paralisação das locomotivas e morte dos ocupantes por asfixia. O restante da linha, entre Bom Jardim de Minas e Jeceaba trabalharia com tração diesel por mais um ou dois anos até o término das obras de eletrificação. Em 1976 foi assinado formalmente o contrato das obras e equipamentos para a eletrificação e sinalização da Ferrovia do Aço entre a ENGEFER e a GEC Transportation Projects Ltd no valor de 149 milhões de libras (ou 262 milhões de dólares). O objetivo inicial era ter todas as locomotivas operacionais em dezembro de 1983, de forma que a tração elétrica estivesse plenamente viabilizada pelo menos entre o trecho Saudade-Bom Jardim de Minas assim que a ferrovia estivesse pronta, já que a tração elétrica nesse trecho teria importância fundamental, como já foi visto anteriormente. Em 1978 a diretoria da R.F.F.S.A. emitiu um documento oficial onde considerava a Ferrovia do Aço um empreendimento inviável economicamente e que a melhor solução para aumentar a capacidade de transporte de minério de ferro no eixo Belo Horizonte-Rio de Janeiro seria a duplicação e eventual eletrificação da antiga Linha do Centro da Central do Brasil. A G.E.C. foi informada dessa alternativa, sendo acertado na época que, na eventualidade de ser adotada essa nova opção, eventuais sobras do contato original seriam aplicadas na conversão do antigo sistema de eletrificação da Central do Brasil entre Saudade e Japeri para 25 kV, corrente alternada, bem como a eletrificação, no mesmo padrão, entre Japeri-Brisamar-Sepetiba. O novo governo, do general-presidente João Baptista Figueiredo, ignorou o alerta dos técnicos e retomou as obras em julho de 1979, demitindo a administração dissidente da R.F.F.S.A. Decidiu-se, contudo, adiar indefinidamente a construção do trecho entre Belo Horizonte e Jeceaba, com 108 quilômetros. A situação se encontrava mal parada há vários anos quando, em 1986, a direção da R.F.F.S.A. desenvolveu um plano para tornar viável a Ferrovia do Aço, mais especificamente o trecho entre Jeceaba e Saudade, com 319 quilômetros de extensão, onde a infraestrutura estava praticamente terminada. A nova abordagem previa diversas simplificações no projeto da Ferrovia do Aço, como linha singela, menor altura de lastro (28 cm ao invés de 40 cm) e operação com locomotivas diesel-elétricas. Além disso, o esquema de circulação dos trens incluía a antiga Linha do Centro da Central do Brasil: os trens de minério circulariam cheios de Minas Gerais para o Rio de Janeiro pela Ferrovia do Aço e voltariam vazios pela Linha do Centro, permitindo o transporte anual de 25 milhões de toneladas de minério de ferro. O custo necessário para viabilizar esse plano era relativamente pequeno, da ordem de 136 milhões de dólares, incluindo ainda a adequação da via permanente entre Saudade-Barra Mansa e Saudade-Manoel Feio, de forma a habilitar o ramal de São Paulo a receber a carga adicional. A eletrificação da linha não foi descartada nessa ocasião, mas sim adiada indefinidamente, uma vez que somente sua implantação requeria um investimento superior a um bilhão de dólares. Pelo menos as obras da construção civil da Ferrovia do Aço retomaram o ritmo e seguiram sem interrupções até seu término. No dia 14 de abril de 1989 as duas frentes de obras se encontraram no km 138 + 965 m da ferrovia, no município mineiro de Madre Deus, finalmente permitindo a circulação de trens na Ferrovia do Aço, após 14 anos de obras. A chamada Ferrovia dos Mil Dias tinha se tornado, na verdade, a Ferrovia dos 5.098 Dias. A conclusão da superestrutura e a entrada em operação comercial ocorreram no mês de julho seguinte. Quanto a finalização entre Jeceaba e Belo Horizonte, ela é desnecessária, pois já há uma outra linha em bitola larga que faz o mesmo trajeto, embora um pouco mais longo que o projetado. A concretização dos trechos faltantes não está nos planos do governo, pois não são mais prioritários.

Ferrovia Centro Atlântica (FCA)

Primeira linha a ser construída pela E. F. Dom Pedro II, que a partir de 1889 passou a se chamar E. F. Central do Brasil, era a espinha dorsal de todo o seu sistema. O primeiro trecho foi entregue em 1858, da estação Dom Pedro II até Belém (Japeri) e daí subiu a serra das Araras, alcançando Barra do Piraí em 1864. Daqui a linha seguiria para Minas Gerais, atingindo Juiz de Fora em 1875. A intenção era atingir o rio São Francisco e dali partir para Belém do Pará. Depois de passar a leste da futura Belo Horizonte, atingindo Pedro Leopoldo em 1895, os trilhos atingiram Pirapora, às margens do São Francisco, em 1910. A ponte ali construída foi pouco usada: a estação de Independência, aberta em 1922 do outro lado do rio, foi utilizada por pouco tempo. A própria linha do Centro acabou mudando de direção: entre 1914 e 1926, da estação de Corinto foi construído um ramal para Montes Claros que acabou se tornando o final da linha principal, fazendo com que o antigo trecho final se tornasse o ramal de Pirapora. Em 1948, a linha foi prolongada até Monte Azul, final da linha onde havia a ligação com a V. F. Leste Brasileiro que levava o trem até Salvador. Pela linha do Centro passavam os trens para São Paulo (até 1998) até Barra do Piraí, e para Belo Horizonte (até 1980) até Joaquim Murtinho, estações onde tomavam os respectivos ramais para essas cidades. Antes desta última, porém, havia mudança de bitola, de 1m60 para métrica, na estação de Conselheiro Lafayete. Na baixada fluminense andam até hoje os trens de subúrbio. Entre Japeri e Barra Mansa havia o "Barrinha", até 1996, e finalmente, entre Montes Claros e Monte Azul esses trens sobreviveram até 1996, restos do antigo trem que ia para a Bahia. Em resumo, a linha inteira ainda existe... para trens cargueiros.

Honorio Bicalho

O distrito se chamava Faria Garcês, depois Ribeirão dos Macacos. O nome atual deriva de uma estação ferroviária construída em 1890 no local e cujo nome, Honório Bicalho, foi uma homenagem a um engenheiro que participou na construção de obras públicas em portos e ferrovias brasileiras e foi chefe na construção da Estrada de Ferro D. Pedro II. O distrito de Honório Bicalho compreende os bairros Centro, Bom Será, Alto do Gaya, Antônio Horta, Seabra, Nova Suíça, Matozinhos e Estância das Gabirobas. Honório Bicalho. Em 2008, na região em que ela está não há mais tráfego ferroviário, a linha está abandonada, mas os trilhos (somente bitola métrica) resistem. Na década de 1990, a estação de trem foi demolida. Antes da demolição, até 1996, recebia diariamente trens de subúrbio que ligavam Belo Horizonte a Rio Acima. Atualmente, o local faz parte de uma rota turística, por ser caminho da Estrada Real. Rio Acima Localizado dentro da área de proteção ambiental APA Sul, o antigo arraial de Santo Antônio do Rio Acima, surgiu em 1736, com a descoberta de ouro e pedras preciosas. As construções do município contam a história desse antigo arraial e entre elas estão o Curralinho, a Estação Ferroviária e as primeiras fábricas de cerâmica da cidade. Por isso, pensar no Arraial de Santo Antônio do Rio Acima é respirar a história de Minas. A cidade ainda abriga as cachoeiras Véu da Noiva, a Cachoeira de Santo Antônio, a Cachoeira Tinta Roxa, Cachoeira do Mingu e a Cachoeira Chicadona, com 75 metros e grande volume d’ água, o que a torna perfeita para a prática de esportes radicais como o rapel. A partir do início dos anos 1960 os trens de subúrbio de Belo Horizonte chegavam até esta estação. Ele foi desativado em 1996. A definição de trens de subúrbio, ou metropolitanos, não é tão precisa para que se possa afirmar realmente quando começou o serviço de trens de subúrbio que ligou a estação de Belo Horizonte a Rio Acima. O fato é que, segundo os guias, em 1932 havia três trens diários de BH para Lafaiette, numa extensão até comprida para um subúrbio, de cerca de quase 150 quilômetros. Era um trem parador, que parava em todas as estações intermediárias, incluindo Rio Acima, havendo ainda 5 trens para Raposos e um para General Carneiro. O fato é que, ainda a se acreditar nos guias, o trajeto até 1960 variou muito, com trens indo até Raposos, até Sabará, ou até Siderúrgica (já no ramal de Nova Era), chegando a 7/8 trens diários com diferentes percursos, mas não mais atingindo Rio Acima, que ficava duas estações acima de Raposos. A estação, então, somente era atingida por trens de longo percurso que paravam na estação com poucos horários diários. Somente no final dos anos 1950 voltaram os trens para Rio Acima, e para ficar, até o dia 1º de setembro de 1996, quando, na modificação que criou o Metrô, a cidade foi "tirada do mapa" dos trens de subúrbio e de passageiros em geral. A estação virou museu ferroviário muito bem conservada, depois em 2005 passou a abrigar uma biblioteca. A casa do agente da estação, também restaurada e muito próxima à estação, era em 2005 a Câmara Municipal da cidade de Rio Acima. Desde 2012 existe ali um trem turístico nos finais de semana.


Justificativa

O município de Honório Bicalho vive em seu cotidiano um desafio constante que é a mobilidade de sua população. O transporte público rodoviário para Nova Lima e Belo Horizonte, o qual a maioria da população do distrito está inserida é caro, não provém conforto (os ônibus vão cheios), e velocidade da viagem é lenta. O distrito de Honório Bicalho possui um bom potencial de desenvolvimento humano, econômico e turístico, levando em consideração sua história e cultura rica composta de eventos como a festa da mandioca e a cavalhada, sua bonita e preservada flora nativa que cobre as montanhas da região e que atrai bom número de turistas até suas matas e cachoeiras, e a sua participação na rota da estrada real. Durante o trabalho de campo foram feitas entrevistas com moradores da cidade. Silvana, 40 anos, comerciante local, expôs a relação de dependência do estabelecimento que ela administra com Belo Horizonte. A lanchonete que vende açaí não possui outra forma de abastecimento senão a capital. Ela conta que o trabalho fica cansativo e prejudicado devido ao atraso e lotação do ônibus que faz essa integração, além de gerar gastos altos. Para manter o funcionamento da lanchonete Silvana precisa ir a Belo Horizonte duas vezes por semana. Outro morador entrevistado, Thiago, 35 anos. Desempregado, vive em uma casa às margens dos restos ferroviários da antiga ferrovia. A ocupação recente não possui saneamento e escritura. O homem conta que enquanto estava empregado trabalhava em Nova Lima e tinha que se deslocar para a cidade todos os dias. As duas pessoas tornaram claro a necessidade de intervenção infra estrutural no local. O ônibus de Honório Bicalho não comporta a demanda de transporte de pessoas e serviços dificultando o desenvolvimento humano e urbano.


Objetivos

O projeto da linha ferroviária itabirito-Belo Horizonte, pretende sanar todas as necessidades básicas de mobilidade da população de Honório Bicalho, trazendo mais conforto, velocidade, e barateamento da passagem através da implantação do VLT. Além disso, a implantação da linha também pretende criar um corredor de desenvolvimento urbano, comercial, cultural, e turístico entre as cidades e distritos do percurso, fomentados a partir da implantação da ferrovia, que proverá a toda região do projeto uma maior, mais rápida e eficiente conexão das pessoas com os lugares.

Estrategias

Estudo de relevo, solo, rotas, restauração de estrutura ferroviária, de túneis, do VLT no Rio de Janeiro e de impactos da instalação no ambiente urbano citadino. Não desapropriação de áreas conflitantes com a ferrovia e passagem subterrânea nesses locais. Confecção de mapas, levantamento projetual, diretrizes e colagens da estação implantada em Honório Bicalho.

Implantação em Honório Bicalho

A ideia é que a Estação Honório Bicalho seja construída de maneira simples, que se torne parte do ambiente, e que seja leve. A partir destes pilares, o bambu foi escolhido como matéria prima base para a estrutura da estação. O material escolhido foi o Bambu que é muito utilizado em construções estruturais desde os tempos antigos na ásia, e tempos modernos no ocidente, o bambu é a alternativa ideal para projetos que almejam sustentabilidade e a ecologia. Tal fato se deve a extrema força de compressão de sua estrutura, de sua leveza, e do rápido crescimento que leva. O Dendrocalamus Giganteus (bambu gigante) por exemplo, leva de 5 a 7 anos para atingir sua altura máxima, que varia entre 16 e 25 metros. Além disso, quando bem tratado, e devidamente utilizado, a durabilidade do bambu é extensa, chegando a décadas sem precisar de manutenção. E finalmente, ele é um material barato e de fácil obtenção.

Estações

As estações teriam parada em Belo Horizonte (onde passaria subterrânea), em Nova Lima (passaria próxima a cidade), em Rio Acima (onde passaria subterrânea), em Honório Bicalho (onde passaria subterrânea) e em Itabirito (onde passaria subterrânea). Não seria desapropriada nenhuma moradia para a implantação da ferrovia.

O projeto pretende incluir nas estações recuperadas: Um centro cultural que valorize a cultura daquela região, museu e centro histórico contendo a memória do local e sua população, centro de referência ao turista, um bicicletário (os vagões também possuirão espaço para bicicleta) e estacionamento para motos. Isso traria para os locais investimentos, visitação, segurança e lazer.

TP1

Seminário 1 (TP1a)


TP2

Seminário 2 (TP2)

Referências

Reabilitação de túnel ferroviário: https://sites.google.com/site/naresifundacoesegeotecnias/101-reforco-e-recuperacao-de-tunel-ferroviario

REABILITAÇÃO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MIRANDÓPOLIS, SP http://200.145.6.238/bitstream/handle/11449/119624/lima_br_tcc_prud.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Projeto de implantação de ferrovias http://www.dnit.gov.br/ferrovias/instrucoes-e-procedimentos/instrucoes-de-servicos-ferroviarios/isf-230-projeto-de-recuperacao-de-area-degradada.pdf

http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/783206/la-universitat-politecnica-de-catalunya-segundo-lugar-en-remodelacion-de-estacion-de-trenes-en-shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=Iwk86oodkeQ

https://www.youtube.com/watch?v=Mk_cBdcyeBo