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De Projeto Paisagístico
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Grupo: Amanda Bernardes; Andrezza Martins; Beatriz Duarte; Cecília Vecchi; João Pedro Lacerda; Luciano Garcia; Luisa Motta; Rafaella Sousa


ÁREA 7 - BAIRRO CALAFATE - INFRAESTRUTURA URBANA


Estudos Precedentes

  • Paisagem Social, Econômica e Cultural[2]
  • Natureza Urbana[[3]]
  • Agricultura Urbana[4]
  • Paisagem Infraestrutural[5]


Enfoque: Infraestrutura Urbana

Existem espaços mortos na cidade que surgiram como consequências das grandes infraestruturas: um silêncio formal. A cidade, como é concebida atualmente, já pressupõe a criação desses espaços que nada recebem: são espaços-consequência de outros espaços. São áreas que nasceram mortas, mas não inúteis. Na cidade-lucro essas zonas têm justamente a função de fornecer um respiro às grandes e sufocantes infraestruturas, principalmente àquelas relacionadas à mobilidade.

Infraestruturas urbanas são concebidas e instaladas todos os dias com o objetivo de conectar e tornar eficiente a dinâmica urbana. No entanto, qualquer tipo de grande equipamento infraestrutural carrega em si uma interrupção da fluidez do espaço urbano. Essa barreira cria bolsões desérticos nas suas adjacências, afastando o habitante da cidade habitada.

A arquitetura é capaz de detectar esses vazios e formalizá-los como uma forma de "infraestrutura habitada", é capaz de questionar a função nula dessas áreas para repensar o ato de viver a cidade. O que se propõe é, portanto, uma investigação e um questionamento nessas áreas silenciosas e, ao mesmo tempo, tão presentes da realidade urbana do Calafate.


Análise e Síntese da Área de Estudo

A região de estudo compreende os bairros Calafate, Padre Eustáquio e Prado, regiões inicialmente planejadas para serem a área agrícola da cidade de Belo Horizonte, porém, logo nos primeiros anos, o Bairro Calafate já era um dos bairros mais populosos com forte presença de operários. Ele se situa na regional Oeste de Belo Horizonte e abrange vias de grande importância na cidade, sendo as principais: Av. Teresa Cristina; Av. Amazonas, e Av. Silva Lobo. Por se tratarem de vias que permitem conexão com municípios da região metropolitana (Contagem e Betim) e que fazem a conexão do eixo Oeste-Centro, estas apresentam um alto tráfego diário com presença de congestionamento em horários de pico.

Mapa de Análises Ambientais


Objetivos Principais

• Explorar novas possibilidades de uso para áreas residuais dentro das suas necessidades;

• Compreender a dinâmica e estruturação do sistema viário no local, principalmente as áreas viárias, e levantar os problemas gerados;

• Analisar de forma crítica a atual estação de metrô, fazendo comparações com outras estações existentes;

• Compreender a questão do relação entre o metrô e o sistema viário da região;

• Compreender a relação do Ribeirão Arrudas com o sistema viário, os bairros do entorno e suas conexões;

• Compreender a infraestrutura urbana e buscar possibilidades de integrar essa infraestrutura com os bairros e as pessoas;

• Elaborar alternativas para solução dos problemas acima constatados;


Barreiras na cidade

Ao transitar pela área selecionada para o estudo, depara-se com um cenário composto por elementos naturais e artificiais que se destacam na paisagem. Entre dois topos de morro, onde estão localizadas a Rua Padre Eustáquio (centralidade do bairro Padre Eustáquio) e a Rua Platina (centralidade dos bairros Prado e Calafate), tem-se a Av. Tereza Cristina, localizada no fundo de vale, tendo seu curso traçado paralelo ao do Ribeirão arrudas. Paralelo ao curso do ribeirão está, também, traçado o percurso ferroviário, por onde passam o metrô de Belo Horizonte e o trem da Vale. Essa curiosa composição revela alguns aspectos inerentes a área estudada, que para um olhar menos atento podem passar despercebidos: uma somatória de barreiras divide a área estudada em duas, com bairros de cada lado que quase se posicionam “de costas” um para o outro, com mínima interação.

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A Av. Tereza Cristina, de trânsito rápido, pesado, e de grande importância para a dinâmica viária da região metropolitana, torna seu entorno imediato repelente ao trânsito de pedestres e veículos não motores, devido ao perigo de dividir o espaço com um trânsito tão intenso. Além disso, o próprio Ribeirão Arrudas, isolado em meio a via arterial, poluído e mal cheiroso, torna essa travessia não convidativa aos transeuntes. Tem-se também, a linha férrea, cercada por muros e cercas, além de uma camada de vegetação, que visam proteger as pessoas dos perigos do metrô e do trem. O que se tem de possiblidade a travessia das pessoas são apenas pequenas passarelas, estreitas e de difícil acesso, as mesmas que não oferecem proteção as intempéries ou mesmo segurança (por serem desertas de pessoas, facilitando a ação de ladrões).

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As condições do local mostram que a falta de cuidado da conformação da região fez com que os processos de comunicação entre esses “lados” fosse precário e que por isso, a interação entre os bairros fosse mínima. As próprias características, inerentes a cada bairro mostram faces muito distintas: o Padre Eustáquio, verticalizado, com uma centralidade comercial regional; o Prado, polo de moda e zona de bares e restaurantes, conservando sua característica patrimonial, em processo de verticalização conflituoso com a infraestrutura existente.

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A falta de integração dos transportes e da própria área como um todo, demonstram esse aspecto da deficiência da infraestrutura urbana e da mobilidade urbana como um todo. Tem-se grande circulação de ônibus nas principais vias de cada bairro; grande circulação de ônibus intermunicipais na Av. Tereza Cristina. Tem-se a falta integração entre essas linhas ao se dificultar o transito de pedestres e tem-se a falta de integração com o metrô.

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Ribeirão Arrudas: o distanciamento da população

Na área estudada, pode-se constatar a presença de alguns corpos d’água de maior ou menor volume, compondo parte da bacia do Arrudas. Tem-se o ribeirão arrudas como o mais volumoso da área, sendo abastecido pelos demais pequenos riachos. O ribeirão Arrudas é reconhecido na cidade de Belo Horizonte como um ribeirão problema: mal cheiroso, poluído e feio, inunda e causa enchentes e alagamentos na época de chuvas na região metropolitana. Tem-se como consequência desses diversos problemas um sentimento hostil da população para com o ribeirão gerando, assim uma ausência de identidade com esse recurso natural. Mas esse distanciamento e essa não identificação da população para com o Ribeirão Arrudas e para com tantos outros recursos hídricos presentes na Região Metropolitana de Belo Horizonte, vem se consolidando desde os primórdios de conformação da cidade.


- O Projeto de Aarão Reis

Antes do projeto de Aarão Reis para a nova capital do Brasil ser executado, o Arraial Curral Del Rei, com seu pequeno contingente populacional, havia sido formado como a maioria dos processos espontâneos de formação de cidades. Um povoado começou a surgir a partir dos caminhos traçados de exploração, sempre acompanhando a presença dos recursos hídricos para abastecer tal população. Essa população que se juntou e povoou os arredores da Fazenda do Cercado estabeleceu essa localização como sua terra e, assim, espontaneamente, criou um vínculo com essa terra e seus recursos naturais. Nesse momento, os riachos e ribeirões tem importância vital para a população, como fonte de abastecimento do água, de comida e de lazer.

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Imagem: Ribeirão Arrudas no contexto do Curral DelRey - maior contato dos habitantes com o ribeirão.

Fonte: http://www.otempo.com.br/polopoly_fs/1.1116228!image/image.jpg_gen/derivatives/main-horizontal-photo-gallery-leading-resize_620/image.jpg - Acesso em 19 de janeiro.


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Imagem: Ribeirão Arrudas no contexto do Curral DelRey - margens abertas e com presença forte de vegetação.

Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-xwY6J0tLE94/UhQwNG9HGwI/AAAAAAAACdc/UvFPnWHuQYE/s1600/831.jpg - Acesso em 19 de janeiro.


Na medida em que o projeto de Aarão Reis para a primeira cidade planejada do Brasil se concretizou, sobrepondo suas ruas em malha perpendicular se sobrepondo ao terreno natural, drásticas mudanças na paisagem foram necessárias para que essa pudesse se adequar ao traçado viário. Os recursos hídricos foram parte desse processo, na medida em que tiveram seus cursos redirecionados, foram canalizados e cercados – eram vistos pelo projetista como um recurso funcional de destinação de esgoto e abastecimento de água. Um ponto importante a ser citado sobre o projeto de Aarão Reis é que a nova Capital estava destinada a receber um contingente populacional completamente novo, sem se preocupar com os antigos moradores do arraial. Dessa forma, pode-se perceber diversos fatores em conjunto ocasionando consequências diversas: a paisagem natural modificada aliada a novos moradores que não se identificavam com o lugar; recursos hídricos cercados, afastados do acesso da população recebendo esgoto e lixo. Nesse ponto, tem-se com uma população que não se importa, um projeto que não se importa e a degradação e distanciamentos cada vez maiores entre a população e a paisagem.

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Imagem: Ribeirão Arrudas retificado após a execução do projeto de Aarão Reis - ribeirão cercado de concreto, se distancia da população.

Fonte: http://1.bp.blogspot.com/--PJHlfYhIAs/U_oI_chLdGI/AAAAAAAAC_k/NLQoDOT7ggY/s1600/Arrudas%2Bcurral%2Bdel%2Brey.jpg - Acesso em 19 de janeiro.


- O contexto atual do ribeirão

Como fatores mais atuais, o crescimento desordenado das cidades, aliado as ocupações irregulares e a falta de planejamento acabaram por gerar um tecido urbano deficiente de infraestrutura sanitária, ocasionando assim que grande parte do esgoto produzido acabe sendo chegando ao Ribeirão Arrudas sem tratamento adequado, causando assim mais sujeira e mal cheiro. Além disso, o traçado da cidade e o próprio desenvolvimento urbano de Belo Horizonte sempre priorizaram o veículo individual e o sistema viário que, ao longo dos anos foi avançando sobre os recursos hídricos da cidade, resultando na canalização e recobrimento da calha desses ribeirões com a própria malha viária. Essa “solução” para o problema do trânsito é causa do agravamento dos problemas do ribeirão e da visão que a população tem do mesmo.

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Imagem: Ribeirão Arrudas no contexto atual - poluído, mal cheiroso e cercado.

Fonte: http://3.bp.blogspot.com/_xom0nFmKtxE/TAQUgBCMTDI/AAAAAAAAAAM/HvYT1usytqM/s1600/arrudas1.JPG - Acesso em 19 de janeiro.


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Imagem: Ribeirão Arrudas no contexto atual - calha fechada, inesistente aos olhos da população.

Fonte: http://ribeiraoarrudas.blogspot.com.br - Acesso em 19 de janeiro.


Outro agravante proveniente do crescimento desordenado da cidade é a grande impermeabilização do solo, aumentando a velocidade de chegada das águas pluviais ao ribeirão, não permitindo a absorção de parte dela pelo solo e causando um volume excessivo de água que o ribeirão não é capaz de comportar. Quanto à permeabilidade do solo é possível observar o impacto da urbanização. Uma superfície com cobertura natural consegue dar a perfeita vazão da água, sendo que 25% infiltra superficialmente, 10% escoa, 25% infiltra nas camadas profundas e 40% na evapotranspiração. Quando ocorre a urbanização, sem um controle de permeabilidade do solo, os fenômenos acima descritos passam a 70%, 55%, 5% e 10% respectivamente, fato que provoca grandes enchentes, não aproveitamento da chuva, e desabastecimento dos corpos subterrâneos. Sendo a Sub-bacia do Arrudas uma alimentadora da bacia do Rio das Velhas que é um importante afluente do Rio São Francisco, tem-se que se encontrando em área densamente urbanizada, a bacia do Rio das Velhas é reconhecida, também, por representar uma das maiores fontes de poluentes despejados no Rio São Francisco. O Ribeirão Arrudas, especificamente, mostra-se como um dos maiores contribuintes dessa poluição, que adquire ao longo de seu curso, a partir da nascente em Contagem, atravessando a região metropolitana de Belo Horizonte pela região central, desaguando no Rio das Velhas no município de Sabará.


- Obras análogas e projetos de referência para as propostas de intervenção na área

a. Rio Cheonggyecheon em Seul na Coréia do Sul.

“A recuperação do rio Cheonggyecheon, de Seul, Coréia do Sul, é um exemplo de ação integrada, que levou em conta, além de requisitos técnicos e econômicos para a despoluição e descobrimento do rio, requisitos ambientais, culturais e sociais, com: a criação de um parque linear com 400 hectares de áreas verdes, distribuídas ao longo do rio; a melhoria do sistema de transporte coletivo (ampliação e interligação), que reduziu a quantidade de veículos nos arredores; a melhoria do conforto ambiental, com um aumento de ventilação e redução de temperatura; a redução da poluição do ar, com consequentemente redução de doenças respiratórias; a promoção do turismo e outros negócios em Seul.” Fonte:http://www.cuidedosrios.eco.br/recuperacao-do-rio-cheonggyecheon/ Acesso em 17 de janeiro.

Arquiteto urbanista: Kee Yeon Hwang Designers principais: Cheongsuk Engineering (Seção 1) Saman Engineering (Seção 2) Dongmyung Engineering (Seção 3) Paisagismo: SeoAhn Total Landscape Ao comparar a situação anterior do Rio Cheonggycheon da Coréia do Sul com o Ribeirão Arrudas no Brasil, alguns pontos importantes em comum podem ser identificados. O rio em Seul como o Arrudas (ainda hoje) encontrava-se poluído, com as margens desmatadas e era considerado um rio problema na visão da população local. Além disso, o sistema viário era a prioridade devido aos grandes engarrafamentos e assim, essa infraestrutura avançou sobre a paisagem narutal, resultando em um rio de calha fechada com grandes avenidas o sobrepondo, de forma que chegou a ser considerado um rio “morto”. A população não se identificava com o rio e apenas ignorava sua existência no contexto urbano. Quando a proposta de recuperação surgiu teve uma recepção negativa por parte de uma população que tinha receio do aumento dos problemas de transito e que já não se importava e nem acreditava na possível recuperação do recurso hídrico. Um fator essencial para possibilitar que o projeto fosse executado foi a melhoria do transporte público na Coréia, que foi feito com o objetivo de desafogar o transito e tornar a população mais independente do veículo individual. Além disso, a completa despoluição do rio, através de tratamento de esgotos, tratamento de águas pluviais, oxigenação do rio e o tratamento das margens com a reinserção de vegetação natural, foram etapas essenciais para que esse “novo” ambiente na cidade pudesse estabelecer uma conexão e uma reaproximação com a população. Após a execução do projeto, com o rio despoluído, a estrutura de parque linear disponível para as pessoas, bem como a melhoria do transporte público, a população finalmente reconheceu os benefícios do projeto que conseguiu a aprovação da maioria e proporcionou diversos benefícios para a cidade. Direcionando essa estratégia de atuação para o Ribeirão arrudas, podem ser notadas algumas possibilidades de aplicação de propostas semelhantes em Belo Horizonte. Em primeiro lugar, a despoluição do rio e sua reabertura na paisagem da cidade, criando uma estrutura em suas margens que possibilite a aproximação da população local. A presença de vegetação, estrutura de pista de caminhada e alguns trechos de parque linear ao longo da extensão do Arrudas podem se mostrar convidativas ao uso e a presença das pessoas, que receberiam uma infraestrutura de lazer dentro da cidade. É importante ressaltar que esse tipo de projeto exige a adequação da infraestrutura viária e a restruturação do sistema público de transporte para que a população não seja prejudicada.

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Imagem: Rio Cheonggyecheon em Seul na Coréia do Sul, após criação do parque linear

Fonte: http://www.100fronteiras.com/img/mater/2014/04/11-Seoul_Rio-cheonggyecheon-fonte-facool.com_.jpg - Acesso em 19 de janeiro.


b. Canal Paco em Manilla nas Filipinas

O Canal Paco, nas Filipinas é outro interessante exemplo de um rio “morto” que voltou a vida. Poluído, depósito de lixo, grande gerador de doenças e problemas como enchentes na cidade de Manilla, um projeto de baixo custo executado pela empresa britânica Biomatrix Water foi capaz de usar um processo mais natural para acelerar a recuperação do canal.

“Acompanhado da revitalização do entorno e de obras de infraestrutura para evitar o despejo de resíduos sólidos e líquidos no local, foi instalado no canal um reator capaz de adicionar ar à água e introduzir no ecossistema uma bactéria que se alimenta dos poluentes. Além disso, os técnicos da empresa, com a ajuda da comunidade, instalaram ilhas flutuantes, com mais de 110 metros quadrados, compostas por plantas aquáticas capazes de filtrar poluentes sem o uso de produtos químicos.” Fonte: https://noticias.uol.com.br/meio-ambiente/ultimas-noticias/redacao/2014/06/05/sistema-de-baixo-custo-recupera-rios-poluidos-e-cria-jardins-flutuantes.htm Acesso em 17 de janeiro.

Os primeiros resultados atraíram a população a aderir a causa e, assim, o processo de recuperação foi um sucesso, o que resultou na reintegração do canal na paisagem e na criação de uma identidade entre a população local e o recurso hídrico. Direcionando essa estratégia ao Ribeirão Arrudas, pode-se destacar que ao se sugerir um processo mais natural de despoluição, o clima da região metropolitana, com sua época de chuvas bem definida pode contribuir para a aceleração dessa recuperação. Destaca-se aqui, a possibilidade da implementação de mecanismos de baixo custo para executar a despoluição do rio, como os jardins flutuantes para a filtragem, a presença de pequenas cascatas para a oxigenação, por exemplo. Pode-se apontar a importância da participação da comunidade, sendo necessária a cooperação e por isso, a conscientização das pessoas sobre os benefícios de um projeto como esse.

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Imagem: Canal Paco, após despoluição e recuperação das margens

Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-K5uK9EDxvK4/Vp5TzTbDO2I/AAAAAAAAAd8/GqTwc8nKaxw/s1600/RECUPERA%25C3%2587%25C3%2583O%2BDE%2BRIOS%2BPOLU%25C3%258DDOS%2BCOM%2BJARDINS%2BFLUTUANTES3.jpg - Acesso em 19 de janeiro.


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Imagem: Canal Paco - sistema de jardins flutuantes, filtrantes da água

Fonte: http://www.ambientelegal.com.br/wp-content/uploads/mania0.jpg- Acesso em 19 de janeiro.

Belo Horizonte em formação: a não integração entre bairros

Para explicar a falta de integração entre o Bairro Padre Eustáquio e o Prado é importante voltar na história e descrever como se deu o início da construção de Belo Horizonte. Assim, devido à necessidade de transferência da capital mineira, antiga cidade de Ouro Preto, para outro local, dada às limitações de alternativas viáveis ao desenvolvimento físico urbano da cidade, escolheu-se o antigo Curral Del Rei, atual cidade de Belo Horizonte, para se tornar a nova capital do estado de Minas Gerais. No entanto, naquele momento, o local não possuía infraestrutura suficiente para suportar a demanda de uma capital. Assim, a proposta foi de projetar a nova capital. Para tanto, contratou-se uma equipe multidisciplinar para fazer estudos na região e o projeto ficou por conta do engenheiro e urbanista Aarão Reis. A cidade foi fundada em 12 de Dezembro de 1897 e era dividida em três áreas: área central urbana, área suburbana e área rural, como pode ser visto na Figura abaixo:

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A área central urbana foi pensada para receber a infraestrutura urbana de educação, transporte, assistência médica e transporte e abrigaria os edifícios públicos dos funcionários estaduais. A região suburbana, onde se encontra parte do atual Bairro Prado, foi planejada para ser ocupada mais tarde e não receber nenhuma infraestrutura. A área rural, seria composta por cinco colônias agrícolas com inúmeras chácaras e funcionaria como um cinturão verde, abastecendo a cidade. E toda a região fora desses limites, não foi pensadas pelo projetista, por exemplo, a atual região onde se encontra o Bairro Padre Eustáquio.

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No início, onde hoje se encontra o atual bairro Padre Eustáquio, haviam grandes fazendas no horizonte e entre os vales férteis do local, havia a “Estrada de Contagem”, que era uma estrada que conectava a nova capital mineira, Belo Horizonte, à Contagem, sua cidade vizinha. Nessa estrada trafegavam muitos tropeiros com suas mercadorias e enormes rebanhos de gado. Em 1920, surge às margens da Estrada de Contagem as primeiras vilas operárias, que eram compostas por trabalhadores que trabalhavam na construção da nova capital. Além disso, naquele momento o Rio Arrudas ainda se configurava como uma grande barreira entre os dois lados, o do atual Bairro Padre Eustáquio e do Bairro Prado. Assim, o Bairro Padre Eustáquio foi crescendo e se estruturando em torno da Estrada de Contagem, que atualmente é denominada Rua Padre Eustáquio, crescendo independente do bairro vizinho.

Parte de onde hoje se encontra o Bairro Prado, se enquadrava nos limites da cidade planejada, e estava definida como área suburbana da cidade. Já no restante do Bairro e todo o restante da atual Regional Oeste, o objetivo era manter um estilo de vida mais rural, e para tanto se manteriam as chácaras e fazendas existentes a fim de que elas ajudassem a cidade recém inaugurada no fornecimento de recursos naturais (água, materiais de construção), na produção de alimentos e servissem de espaço de lazer. Porém, ainda nos primeiros 40 anos da cidade, as paisagens desses locais foram se transformando, perdendo as características rurais e dando origem à bairros. Um dos fatores que contribuíram para o desenvolvimento dessa região foi a construção de um hipódromo, o Prado Mineiro, única área esportiva prevista no projeto da cidade. Era um ponto de lazer forte, onde aconteciam corridas de cavalos e depois os primeiros campeonatos de futebol da cidade. Nessa época, construiu-se uma linha de bonde para atender o Hipódromo e muitas fábricas foram surgindo na região, juntamente com a ocupação de trabalhadores. A Rua Platina era a rua central do Bairro, e justamente por ela é que haviam os trilhos do bonde que conectavam a região urbana de Belo Horizonte com o Hipódromo e o atual Bairro Prado e Calafate. Assim, o Bairro Prado foi se desenvolvendo aos poucos e principalmente em torno da Rua Platina.

Através do mapa abaixo é possível perceber quais eram as linhas de bondes que existiam na cidade de Belo Horizonte em 1950. Havia uma linha que dava acesso aos bairros Calafate e Prado e que passava que Rua Platina, e uma outra que dava acesso ao Bairro Padre Eustáquio e passava pela “Estrada de Contagem” (onde há escrito Progresso no mapa)

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Em suma, é possível perceber que ambos os Bairros, Padre Eustáquio e Padro, devido ao processo de surgimentos de cada um e às barreiras existentes entre os dois, se desenvolveram total independente um do outro. O Padre Eustáquio cresceu em torno da “Estrada de Contagem”, atual Rua Padre Eustáquio, e o Bairro Prado em torno da Rua Platina.

Propostas como o projeto vencedor de um competição de design de uma passarela para pedestres para a Rua Fatih Vatan na cidade de Istambul, na Turquia, desenvolvido por LEA Invent em conjunto com Burcak Pekin, podem ser tomados como exemplo de uma solução para se conectar áreas contíguas separadas fisicamente por barreiras como vias de grande circulação, cursos d’água, linhas de trem ou de outro tipo de transporte. No caso do projeto em questão, a passarela está localizada em um dos distritos mais movimentados de Istambul, e faz a conexão do centro da cidade com a península histórica, além de permitir a conexão com a estação de tram, que se localiza no centro da via principal, entre as duas áreas.

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A estrutura está suspensa 6 metros em relação à via, que continua abrigando a estação de tram e o fluxo de veículos, sendo a passarela projetada para funcionar como uma grande praça para os transeuntes, com presença de atividades culturais e comércio.

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A forma arquitetônica foi projetada para "sublinhar" a continuidade urbana, sendo que as linhas curvas abrem as perspectivas e direcionam os pedestres para suas rotas estimadas. As fachadas exteriores e interiores são concebidas como membranas de paisagem, uma vez que são transparentes em muitas áreas contribuindo para manter a conexão visual entre a passarela e o nível do solo, e também com a profundidade urbana. A acessibilidade é garantidas através de elevadores situados em vários pontos estratégicos.

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O metrô e a cidade

A Superintendência Regional Belo Horizonte - SR-2, criada em janeiro de 1976, previa o incentivo ao desenvolvimento de novos Distritos de Produção, bem como a estruturação de seu Departamento de Transportes, para uma melhor conexão entre os distritos já existentes. A SR-2 atuou, então, na interligação de estações próximas pertencentes às antigas Viação Férrea Centro Oeste e Estrada de Ferro Central do Brasil. Englobando quatro estados brasileiros - Minas Gerais, Goiás, São Paulo e Rio de Janeiro - a SR-2 contava com 4.700 quilômetros de linhas, distribuídas em quatro Distritos de Produção - Montes Claros, Belo Horizonte, Lavras e Goiânia (CAMPOS, 2002). Por abranger tantas regiões de importância econômica, a SR-2 assumiu uma grande influência na geração de grandes fluxos de transporte para exportação e para os grandes centros consumidores e de transformação industrial do país. Para além de trens de carga e de transporte de mercadoria, a SR-2 também operava várias linhas de trens de passageiros, classificados de acordo com a distância a ser percorrida.

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Imagem: Rede ferroviária brasileira, traçado de 1984.

Fonte: <http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1984rffsa02BeloHorizonte.shtml>. Acesso em 28 de janeiro de 2017.


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Imagem: Mapa dos trilhos da SR-2 Belo Horizonte da RFFSA - Rede Ferroviária Federal em 1984.

Fonte: <http://vfco.brazilia.jor.br/RFFSA/regionais/1984-ferrovia-RFFSA-mapa-trilhos-SR-2-Belo-Horizonte.shtml>. Acesso em 28 de janeiro de 2017.


Ao longo do tempo, verificou-se que, de toda a extensa malha da SR-2, os trechos ferroviários compreendidos na Região Metropolitana de Belo Horizonte sempre foram os mais problemáticos. Para entender o porquê, é preciso analisar um pouco da formação e da organização da RMBH.

A Região Metropolitana de Belo Horizonte foi institucionalizada na década de 1970, principalmente como forma de resposta oficial ao acelerado crescimento urbano vivenciado nos anos 50. No entanto, a conexão entre os diversos municípios que compõem a Região Metropolitana vai além o mero crescimento físico das cidades, e tem origem no traçado das ferrovias da Estrada de Ferro Oeste de Minas e da Estrada de Ferro Central do Brasil, que, por motivos econômicos, estabeleceram ligações vitais entre a capital e algumas cidades satélites desde o século XIX. O traçado secular destas linhas trouxe o abastecimento e a possibilidade de conexão entre os diversos centros urbanos e, deste modo, orientou a ocupação e o desenvolvimento das cidades. A posição da RMBH no traçado ferroviário nacional é ressaltada por algumas das ligações mais importantes do sistema de transportes, pois nela estabelecem-se entroncamentos que conectam as regiões Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste do país (CAMPOS, 2002). A presença da ferrovia permitiu, ainda nas primeiras décadas da história da capital mineira, a consolidação de bairros distantes do centro, que encontravam sustento econômico nas conexões viabilizadas pela linha férrea. No entanto, a relação de conexão econômica estabelecida nesses bairros não implicava no englobamento da ferrovia no traçado urbano em formação. Isso porque, nesses casos, a função econômica da ferrovia, para o cotidiano urbano, se aproximaria muito mais de um parque industrial do que de uma grande praça de atração da vida urbana local. Desse modo, ainda que as linhas férreas assumissem importância vital à sobrevivência de bairros periféricos e cidades satélites, essa importância não era necessariamente traduzida no tecido urbano cotidiano. Outro fator que favorecia essa desintegração do tecido urbano era o fato da gestão do transporte ferroviário acontecer de forma autônoma, sem relação direta com os órgãos gestores da RMBH. Isso porque, em razão da amplitude alcançada pelas linhas da SR-2, seu gerenciamento integrava um órgão federal, subordinado às determinações do Ministério dos Transportes. Dessa maneira, tornava-se praticamente inviável a implantação de políticas urbanas de integração entre os espaços que compunham a cidade, estando a linha férrea, de certa forma, sempre desconexa com o espaço local.


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Imagem: Região metropolitana de Belo Horizonte, 2007.

Fonte: PBH, <http://gestaocompartilhada.pbh.gov.br/sites/gestaocompartilhada.pbh.gov.br/files/_thumbs/Images/1_mapa_regiao_metropolitana_colar_bh_a3_thumb.jpg>. Acesso em 28 de janeiro de 2017.


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Imagem: Bilhete da SR-2 em 1980.

Fonte: <http://tgvbr.org/viewtopic.php?t=1057>. Acesso em 28 de janeiro de 2017.


De maneira geral, as cidades da RMBH historicamente servidas pela ferrovia enfrentaram o desafio de ter suas cidades seccionadas pelas linhas férreas. A ferrovia, atravessando e dividindo as cidades de forma claramente inflexível, muitas vezes foi considerada indesejável ao meio urbano (CAMPOS, 2002). De todas as cidades da Região Metropolitana, a que mais dificilmente conviveu com esta realidade imposta pela propriedade divisionista da ferrovia foi a capital, que, em um contexto de metropolização, foi obrigada a se organizar a partir de desconexões no tecido urbano.

Com o passar do tempo, o processo crescimento urbano e populacional da região se tornou um grande impasse ao tráfego ferroviário da SR-2. Com o aumento populacional, a demanda por mobilidade urbana na RMBH cresceu significativamente e, em resposta, a programação de trens passou a priorizar a circulação de trens de passageiros. Como consequência, restavam aos trens de cargas apenas os intervalos do tráfego dos trens suburbanos e dos trens de passageiros de longa distância. Além disso, durante a travessia da Grande BH, com a expansão do tecido urbano, proliferaram-se as passagens de nível e os desvios ferroviários ao longo da linha, o que prejudicava o tráfego, produzia congestionamento e gerava a imobilização do material rodante e a conseqüente perda de receita (CAMPOS, 2002). Desse modo, a travessia da RMBH se transformou num dos pontos mais críticos de toda a malha ferroviária nacional.

Adiado o enfrentamento do problema do tráfego na RMBH, seu agravamento levou, em 1980, o Ministério dos Transportes, a RFFSA e a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU a patrocinarem, com o apoio do Estado de Minas Gerais - Secretaria de Planejamento - SEPLAN e PLAMBEL - e da Prefeitura de Belo Horizonte, através da Superintendência de Desenvolvimento da Capital - SUDECAP - o Estudo do Trem de Subúrbio da RMBH, realizado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, subordinada ao Ministério dos Transportes (CAMPOS, 2002). A solução para o problema da coexistência do transporte de passageiros e de carga, retiraria da SR-2, gradualmente, a responsabilidade e a obrigatoriedade de manutenção dos serviços de passageiros, transferidos para a CBTU. Desse modo, nascia o projeto do trem metropolitano - ou metrô de superfície - em linhas exclusivas, que teria sua circulação paralela à dos trens de carga e cobriria parte dos trajetos dos trens de subúrbio ofertados na época. Isso porque o projeto previa a duplicação das linhas, de modo a tornar as linhas, de carga e de passageiros, independentes entre si. Por aproveitar a infraestrutura da SR-2 existente, a implantação do trem metropolitano reduziu os custos com desapropriações e evitou problemas enfrentados pela maioria das metrópoles. Um dos objetivos da nova proposta era também o de eliminar as “passagens em nível”, que criavam um fluxo cruzado entre transporte ferroviário, rodoviário e de pedestres, e diminuiam a eficiência no deslocamento dos trens.

Foram previstas 22 estações, 25 unidades elétricas, oficinas, pátios, terminais de integração intermodal, instalações de apoio, além dos sistemas de energia, supervisão, controle e telecomunicações. A operação comercial do Metrô de Belo Horizonte teve início em 1º agosto de 1986, contando com as primeiras seis estações ligando Eldorado a Lagoinha, com 10,8 km de linha e três trens. Em 1987, foi incorporada ao trecho a estação Central e, em 2001, completou-se a frota de 25 trens. Em 2002, foi concluída a atual Linha Eldorado - Vilarinho, com 19 estações e 28,1 km de extensão, incluindo o Pátio de Manutenção de São Gabriel.

O fenômeno observado atualmente na região da estação Calafate, carrega ainda hoje consequências do processo de organização do metrô de Belo Horizonte. Ainda que o investimento elaborado pela GEIPOT, por aproveitar a infraestrutura existente, tenha sido uma ótima solução do ponto de vista econômico, o que se percebe é uma certa dificuldade na integração eficaz com a mobilidade urbana como todo. Ao se estabelecer uma linha de metrô, seu objetivo principal é oferecer uma nova alternativa à mobilidade urbana, mas sua eficácia depende diretamente da facilidade de acesso pedonal e da integração com outros modais. O que se observa na estação Calafate é uma deficiência na conexão com outros modais, como acontece em várias outras estações da linha 1 em Belo Horizonte, sendo a estação de ônibus externa e justaposta à do metrô, sem nenhuma facilidade ao usuário. Além disso, o tecido urbano, principalmente no entorno da estação, encontra-se bastante fragmentado, com a presença de residências pontuais, ocupações irregulares e uma série de ruas sem saídas ou interrompidas. Ainda que a estação Calafate esteja em grande proximidade com a Rua Platina, eixo de importância comercial história à cidade, a desconexão entre elas é clara, como se a estação se situasse “nos fundos” da ocupação tradicional da Platina. A criação posterior, pela GEIPOT, de novas estações ressaltou ainda mais essas desconexões: onde historicamente nunca existiu uma estação da SR-2 o contato entre cidade e metrô é, ainda hoje, bastante fraco e fragmentado.

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Imagem: A linha de metrô e o tecido urbano fragmentado no entorno da estação. Destaque para: Rua Horizontina, Rua Cajuru, Av. Guaratan, Rua Tombos, Rua Tiros, R. Ac. Rodoviário.


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Imagem: Diagrama com as vias estruturantes da área, nas quais predomina o tráfico intenso (cinza contínuo); linha de metrô (cinza pontilhado) e vias fragmentadas (vermelho). A estação é indicada pelo quadrado vermelho escuro.


Para além da questão do desenho urbano desconexo na região da estação, o aproveitamento da antiga linha férrea para a instalação do metrô acaba por limitar a eficiência do transporte, principalmente nos aspectos de velocidade e frequência dos trens. Em um sistema de metrô, em cidades nas quais seu uso é intenso, o ideal seria a instalação de uma estação a cada 1km ou 500m. Atualmente distância em linha reta entre a Estação Calafate e a Estação Gameleira, por exemplo, é de 2km, o que na escala do pedestre seria ainda maior. Uma vez que trens possuem uma tecnologia mais antiga, é necessário que as estações estejam no mínimo a 2km de distância uma das outras, pois a capacidade de frenagem dos veículos é menor e mais lenta. Isso não acontece no caso dos atuais metrôs, com uma tecnologia mais apurada, são localizados principalmente no subsolos, liberando espaço na cidade, evitando o surgimento de barreiras físicas, e ainda tornam possíveis a construção de estações muito próximas uma das outras, pois possuem alta capacidade de frenagem. Assim, o "metrô" de Belo Horizonte, acaba deixando a desejar e atende apenas uma minoria da população da Grande Região Metropolitana de Belo Horizonte. Como as distâncias entre estações são relativamente grandes, o tempo de espera entre um metrô e outro passa a ser maior e, como consequência, muitas pessoas preferem utilizar os ônibus como forma de transporte. Em São Paulo, por exemplo, estão presentes tanto o metrô no subsolo quanto o trem de superfície e a tabela a seguir exemplifica um pouco a diferença entre um e o outro.


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Espaços não aglutinadores: galpões e vazios urbanos

A região é, portanto, rasgada por inúmeras barreiras, se conformando como uma porção fragmentada da cidade. Isoladas entre alças viárias de alto fluxo, linhas férreas e um ribeirão, surgem pequenas ilhas de espaço urbano, bastante desconectadas e isoladas do seu entorno imediato. Essas pequenas parcelas de território formam, como um todo, um grande bolsão de vazios urbanos que, por sua vez, atua como barreira entre as regiões da cidade.

A descontinuidade do espaço impede o desenvolvimento dos usos urbanos tradicionais e a ocupação eficiente do território. Além disso, as vias de alto fluxo geram um ambiente inseguro e desagradável ao seu entorno - especialmente devido às poluições sonora e aérea. Como não se mostra atrativa ao comércio tradicional e à habitação, a área é ocupada por uma série de usos menos adequados, como galpões e vazios urbanos. Embora tenha fácil acesso ao grande centro de Belo Horizonte, e conte com um fluxo grande de pessoas diariamente, a região não consegue desenvolver seu máximo potencial no contexto da capital. Trata-se essencialmente de uma parcela do tecido urbano fragmentada e subutilizada.


- Galpões

Uma das características de maior destaque na região é a grande presença de galpões e depósitos margeando as vias. Embora a área tenha potencial para o desenvolvimento de atividades econômicas mais produtivas, ou mesmo para maior valorização no mercado residencial, ela é ocupada majoritariamente por topa-tudo, marcenarias e armazéns. Esses usos podem se desenvolver em qualquer região da cidade sem grandes prejuízos para suas práticas, e normalmente se concentram em áreas mais isoladas ou periféricas da cidade por não conseguirem competir economicamente com outras atividades que movimentam maior economia. Sua presença em um setor tão valorizado da sociedade é incomum - basta observar que o entorno é completamente ocupado por usos residenciais de classe média. Assim, constata-se que de fato o território fragmentado foi relegado pelo mercado imobiliário tradicional, permitindo a instalação desses galpões. É, portanto, uma hipótese coerente a ideia de que, caso o tecido urbano seja readequado e reconectado, novos usos iriam surgir na região, contribuindo para a maior dinâmica urbana na área.


- Ocupações irregulares

Do mesmo modo que os galpões, as ocupações irregulares encontram lugar propício para se estabelecerem em zonas abandonadas da cidade. Desse modo, esse tipo de assentamento resignifica os espaços que sāo deixados de lado como remanescentes da cidade formal.

No caso da área de estudo, que encontra-se entre os bairros Calafate, Prado e Carlos Prates, há a presença das vilas Calafate e Amizade, que se conformam dentro dos anéis viários formados pela Avenida Tereza Cristina e a Rua Bimbarra, como pode ser visto em roxo no mapa abaixo. Essas vilas, por estarem inseridas em um contexto urbano de proximidade à área central e importantes eixos de circulação viária, possuem uma estruturaçāo interna que busca se integrar às vias adjacentes, na tentativa de se inserir mais fortemente na cidade.

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Imagem: Localizaçāo das Vilas Calafate e Amizade.

Fonte: <Google Maps>. Acesso em 28 de janeiro de 2017.

Devido à inserçāo dessas ocupações informais em zonas de importância comercial, histórica e residencial, é notável que a sua permanência seja garantida, pois elas proporcionam o fácil acesso aos serviços e maior mobilidade à pessoas de classe baixa. Por outro lado, é constante o interesse imobiliário em eliminar esse tipo de apropriação do espaço, pois impedem que grandes empreendimentos aconteçam.

A Operaçāo Urbana Consorciada Antônio Carlos-Leste Oeste (OUC ACLO) trata essa regiāo de maneira ambígua, afinal em alguns momentos considera a construçāo de um imenso parque linear sobre a área atualmente ocupada pelas vilas e, em outros pontos do projeto, considera a qualificação urbanística e a regularização fundiária das mesmas.

Ao considerar a manutençāo das vilas, a OUC as denomina como áreas de ocupação restrita ou Zonas de Interesse Social (ZEIS), que nāo possuem coeficiente de aproveitamento por nāo serem edificáveis. Além disso, como previsto pela IV COMPUR e acatado pela OUC ACLO, os setores antes denominados ZEIS-2 deveriam ser transformados em AEIS. A mudança nesse critério implica na transformaçāo da região que antes seria destinada a programas de habitação social para um espaço destinado à regularização fundiária e legalização do tecido urbano, composta por loteamentos irregulares ocupados predominantemente por população de baixa renda.

Desse modo, é notável que, para que essa intervençāo ocorra de maneira eficiente, seja construída uma abordagem participativa que envolva e considere o papel da população beneficiada, afinal eles são os beneficiários e avaliadores finais. Além disso, é preciso que haja uma qualidade físico-urbanística no projeto de reurbanização que insira as ocupações na malha urbana através da diversidade de usos como nāo-residenciais e ofereça equipamentos de uso cotidiano para melhoria da qualidade de vida dos moradores daquela região. Essa diversidade de usos é crucial principalmente porque também possibilidade um maior dinamismo urbano, promovendo maior segurança e, nos casos de uso comercial, ainda possibilitam a realização de atividades geradoras de renda com oportunidades de trabalho para a comunidade. Outro fator importante é que, caso haja a necessidade de reassentamento de alguns moradores da Vila Calafate devido a questões de risco, estes devem ser feitos de modo que seja oferecida habitação de forma gratuita no próprio local do assentamento original, inserido na malha urbana e com qualidade arquitetônica.

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Imagem: Regiāo possível para o reassentamento dos moradores das Vilas Calafate e Amizade.

Fonte: <Google Maps>. Acesso em 28 de janeiro de 2017.


Dentre os projetos relacionados à reurbanização de favelas já ocorridos no Brasil, um exemplo notável é o Programa Social e Ambiental dos Igarapés de Manaus (PROSAMIM). Esse programa foi concebido como um projeto global de obras múltiplas, que envolvia um setor de execução de obras de melhoria ambiental, urbanística e habitacional e um outro setor de atividades voltadas ao desenvolvimento comunitário e o fortalecimento institucional de entidades públicas que participavam do programa.

Dessa forma, esse programa se torna um exemplo de projeto de reurbanizaçāo de assentamentos precários no que concerne o desenvolvimento dos projetos urbanos habitacionais, que possuíam excelente integração à malha urbana da cidade, e além disso, possuem um ótimo tratamento de questões como os componentes viários, de saneamento, drenagem, educação ambiental, geração de emprego e renda e gestão participativa.

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Imagem: Uso comercial no projeto PROSAMIM.

Fonte: <https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/388/BID_licoes_final_web_baixa.pdf?sequence=1>. Acesso em 28 de janeiro de 2017.


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Imagem: Forte integraçāo da ocupaçāo à malha viária existente.

Fonte: <https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/388/BID_licoes_final_web_baixa.pdf?sequence=1>. Acesso em 29 de janeiro de 2017.

- Espaços sem função e sem uso

Com o constante crescimento das cidades ao redor do mundo, vemos o aumento de vazios urbanos deixados entre uma construção e outra, tornando tais locais cada vez mais perigosos por não terem uso ou ocupação de pessoas. Surgem, a partir daí, propostas e tentativas de ocupação de tais espaços, para melhoria das cidades e condição de vida dos moradores de tais locais que passam a ser evitados.

Um concurso feito na Espanha visava propostas para recuperar vazios urbanos e estimular a reativação econômica em cidades espanholas. O projeto do ganhador consistia em transformar terrenos abandonados e áreas não utilizadas em espaços culturais, playgrounds, locais de descanso, com bastante verde e mobiliários que atraíssem pessoas e as incentivassem a permanecer e utilizar o local com frequência.

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Parte de um prédio sem uso, pichado e degradado

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Recuperação da área, resgatando usuários e gerando empregos em um local com potencial econômico

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Antes e depois de um terreno baldio entre dois prédios residenciais

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“Abertura” de uma esquina ampliando a visão e aumentando a segurança do local


Projetos, como o “Cuiabá mais verde” tentam promover a ocupação de espaços vazios, e uma das iniciativas da prefeitura é o plantio de mudas nos espaços residuais da cidade.

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“Nosso objetivo é renovar o local, trazendo vida através da presença de árvores e do convívio entre os moradores. Queremos transformar esse espaço em um ambiente cheio de cor, ar puro e fresco, que possa trazer as pessoas para fora de suas casas para desfrutar de momentos em comunidade, com crianças soltando pipas e famílias se divertindo. Queremos recuperar o título de Cidade Verde”, conta Valdicléia Santos, diretora de Gestão Ambiental.

Porém, sempre veremos nas cidades, o descaso da prefeitura com tais áreas, pois na maioria das vezes não são de interesse econômico, e por esse motivo se tornaram vazios urbanos. A melhor alternativa, até então, seria de os próprios moradores fazerem sua parte para tornar esses espaços mais agradáveis, como por exemplo, não jogando lixo em terrenos baldios, exigindo da prefeitura os reparos necessários nos locais públicos, tomando iniciativas pequenas, como as dos moradores de Cuiabá, que se tornam gigantes na escala do bairro, melhorando a vivência de seus usuários em todos os sentidos, segurança, proximidade de seus vizinhos, satisfação em residir no local, entre outros.

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Imagem de espaço residual na área de estudo, entre a Avenida Teresa Cristina e sua marginal

Propostas da OUC

Por consequência das infraestruturas urbanas, existem muitas áreas residuais incertas e subutilizadas, que podem ser considerados como vazios urbanos. Muitos acabaram se tornando apenas espaços verdes, e em outros, se formaram ferro velho de carros e objetos, ocorreram ocupações irregulares, como a Vila Calafate e outros. A OUC, do ano de 2013, propõe, além do adensamento verticalizado ao longo de todo o eixo do metrô, outras intervenções que abrangem aspectos de patrimônio, drenagem e paisagem urbanas, bem como uma requalificação e reestruturação da Estação Calafate.

A área possui um expressivo número de edificações protegidas por registros de tombamentos. Ao demarcar essas quadras como Quadras Preservação, o Plano Urbanístico pretende promover um adensamento controlado das mesmas em harmonia com as edificações de interesse histórico e dinamizar o espaço da rua.

Em relação à drenagem urbana, destaca-se a bacia de detenção do Calafate, obra projetada para atenuar o pico de cheia do Ribeirão Arrudas, que já receberá infraestrutura de parque urbano, visando à requalificação ambiental e urbanística da região e à criação de áreas verdes de uso público para a população em geral.

Estão previstas ainda medidas que promovam a qualificação da paisagem de conjuntos urbanos protegidos, como o Conjunto Urbano Prado e Calafate, através de uma série de medidas como a requalificação de calçadas e a adoção de incentivos para a preservação dos imóveis. A Requalificação do Entorno da Estação de Metrô Calafate compreende a implantação de uma praça que qualificará o acesso da estação à Rua Platina.

A Estação Calafate receberá as seguintes intervenções e reestruturações: Passarela: Demolição das rampas helicoidais e a instalação de novas rampas, bem como substituição da passarela existente, que deve conectar-se diretamente com o mezanino da Estação. Tratamento paisagístico e arborização das áreas de chegada da passarela.

Abrigo de ônibus integrados à estação e bicicletários no nível da estação.

Requalificação de Calçadas e adequação de geometria de modo a ampliar a visibilidade da estação e a integração com os ônibus, favorecendo a intermodalidade.

Outras Intervenções: Totem ou outro dispositivo de comunicação na R. Platina, de modo a explicitar o percurso até a Av. Guaratã, ampliando a visibilidade da estação; projeto de comunicação, em especial relacionado à integração com ônibus.

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Outras referências

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Revitalização do Rio Medellín remetendo a forma natural do rio e assentando vegetações usadas para recuperação da água, como elódeas, aguapés e lentilhas d'água.

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Reurbanização dos vazios no entorno do rio e criação de passarelas e viadutos de conexão entre os bairros, que antes eram desconectados.

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Criação de um parque linear com vários usos, incentivando o fluxo de pessoas na área e conectando os bairros.

Aguases.jpg Requalificação da Avenida Jornalista Roberto Marinho, conectando-a com a Rodovia dos Imigrantes e a Avenida Magalhães de Castro, incentivando o uso do transporte público com a integração dos modais: ônibus, monotrilho e ciclovias (implantada em áreas verdes ao longo do córrego Água Espraiada).


Referências Bibliográficas